Technik

Trimm

Ein gut ausgetrimmtes Boot ist nicht nur für den Regattasegler von größter Wichtigkeit, sondern auch der Freizeit- und Fahrtensegler will mit optimaler Geschwindigkeit segeln, denn diese kann ausschlaggebend sein, ob man ein bestimmtes Ziel noch vor der Dunkelheit oder vor Aufkommen von schlechtem Wetter erreichen kann. Die optimale Geschwindigkeit eines Segelbootes hängt von mehreren Faktoren ab:

Masttrimm

Grundsätzlich soll ein Boot immer so getrimmt sein, dass es ohne Ruderdruck geradeaus segelt, wenn die Ruderpinne in Schiffsmitte steht und seinen Kurs nicht ändert, wenn die Ruderpinne für einige Sekunden losgelassen wird. Wenn das Boot nur mit eingeschlagener Ruderpinne und Druck darauf weitersegelt, bedeutet dies Geschwindigkeitsverlust durch Verwirbelung. Dafür verantwortlich ist meist der Mastfall.

Leegierigkeit

Ein Boot will abfallen, vom Wind wegdrehen, wenn der Mast zu weit vorne steht bzw. nach vorne geneigt ist. Schuld daran ist ein Drehmoment welches dadurch entsteht, dass der Segelflächenschwerpunkt nicht auf die gleiche Drehachse wie der Lateralflächenschwerpunkt fällt. Liegt der Segelflächenschwerpunkt näher zur Bugspitze als der Lateralflächenschwerpunkt durch den die Drehachse geht sorgt der Winddruck dafür, dass das Schiff vom Wind wegdrehen (abfallen) will. Durch versetzen in der Mastspur nach hinten oder durch neigen des Mastes nach hinten kommt der Segelflächenschwerpunkt nach hinten. Die Wanten werden 1 oder 2 Löcher kürzer in die Lochbleche eingehängt und der Vorstagspanner entsprechend weiter herausgedreht. Zusätzlich kann das Schwert ganz herausgefahren werden, damit es möglichst weit vorne steht und somit den Schwerpunkt des Lateralplans ebenfalls weiter nach vorne verlagert wird. Für einen ähnlichen Effekt sorgt die Verlagerung des Segelflächenschwerpunktes hinter die Drehachse allerdings dann in die entgegengesetzte Richtung (s. Luvgierigkeit).

Luvgierigkeit

Ein Boot will anluven, in den Wind drehen, wenn der Segelflächenschwerpunkt zu weit hinten liegt. Hier sorgt der Winddruck in umgekehrter Weise für ein Drehmoment in entgegengesetzte Richtung wie oben beschrieben. Der Mast muss in der Mastspur weiter nach vorn versetzt oder nach vorne geneigt werden. Zu beachten ist aber, dass der Mast nicht nach vorne (über die Lotrechte hinaus) geneigt wird, da sonst bei achterlichem Wind die Gefahr besteht das der Mast nach vorne durchknickt. Das Schwert kann etwas aufgeholt werden, damit der Lateralflächenschwerpunkt nach hinten verschoben wird. Bei starkem Wind und entsprechender Schräglage wird ein Boot auch luvgieriger. Es soll deshalb möglichst aufrecht gesegelt werden.

Zugsalinge

Der Lis-Mast ist standardmäßig mit Zugsalingen ausgerüstet. Bei viel Wind wird der Masttop durch den Zug der Großschot über das Achterliek des Großsegels nach hinten gebogen. Der Mast biegt sich dadurch im unteren Teil nach vorn durch. Die Zugsalinge begrenzen diese Biegung. Der Winddruck auf das Großsegel biegt den unteren Teil des Mastes außerdem nach Lee zur Seite. Da beim Segeln am Wind nur das Luvwant unter Spannung steht, das Leewant ist lose, genügt es, den Mast auf Zug zum Luvwant zu spannen. Bei nach hinten geneigtem Mast ist der Winkel zwischen Mast und Wanten größer, die Zugsalinge stehen also mehr unter Spannung, deshalb bei starkem Wind den Mast mehr nach hinten neigen.

Gewichtstrimm

Die Lis ist tendenziell etwas hecklastig. Daher sollten schwerere Gegenstände nicht in der Backskiste achtern, sondern im Vorschiff untergebracht werden. Bei Regatten sollten Vorschoter und Steuermann auch darauf achten, dass die Heckverwirbelungen gering gehalten werden. Diese werden durch eine Gewichtsverteilung nach vorn reduziert. Das gilt jedoch nur wenn sich das Boot in Verdrängerfahrt befindet. In Gleitfahrt sollte die Crew sich eher achterlich aufhalten, um den Bug aus dem Wasser zu heben.

Wartung

Die Werft weist darauf hin, daß die Lis-Jollenkreuzer von 1971-80 strukturelle Schwächen im Niedergangsschott der Kajüte aufweisen können. GER 1084 wurde im Bereich rechts und links oberhalb des Niedergangs schwer beschädigt und musste in der Werft repariert werden. Bei GER 242, 420 und 1024 zeigten sich Verformungen unter Last, die wir mit angeschraubten Verstärkungen behoben haben.


Dazu verwendeten wir Aluminium- Vierkantrohr von 25x25x1 mm in der Länge von ca. 200 mm und schraubten es mit drei (pro Seite) Edelstahlschrauben M5x35 Zylinderkopf, Karosseriescheiben und selbstsichernden Muttern innen diagonal zwischen den einlaminierten Stringer und das Kajütdach. Einige Boote haben ein Schott aus Sandwichmaterial, hier sind diese Probleme nicht aufgetreten.

Pflege des Bootskörpers

Ein Bootskörper aus glasfaserverstärktem Polyesterharz ist fast wartungsfrei, aber zur Erhaltung eines guten Aussehens ist doch eine gute Pflege notwendig. Das Boot sollte regelmäßig durch Abwaschen mit klarem Wasser von Verschmutzungen gereinigt werden. Am Meer Süßwasser verwenden. Bei starker Verschmutzung hilft ein Zusatz von Schmierseife. Die profilierten Flächen werden mit einer Bürste in Richiung der Rillen abgebürstet. 2 mal im Jahr sollte die Kunststoffoberfläche mit einer Wachskonservierung eingerieben und blank poliert werden. Auf die profilierten Flächen nur dünn auftragen, sonst setzt sich in die Rillen eine zu dicke Wachsschicht, die rauh wird und ein unansehnliches Aussehen bekommt. Wenn dies der Fall ist, die profilierten Flächen mit Lackreiniger oder Scheuermittel abbürsten und mit viel klarem Wasser nachspülen. Im Grunde wird ein Boot so geflegt, wie ein Auto, der Lack ist auch ein Kunststharz, nur ist die Schicht bei einem Boot viel dicker und deshalb robuster.

Polieren matter Oberflächen

Wenn die Lis durch Witterung und mangelnde Pflege nach einigen Jahren eine matte stumpfe Oberfläche bekommen hat, muss mit Lackreiniger oder Chrompolitur, z. B. "Autosol" poliert werden. Dabei werden die Rauhigkeiten der Oberfläche ganz fein abgeschliffen und die Oberfläche geglättet. Die Originalfarbe leuchtet wieder. Eine verwitterte Oberfläche sieht deshalb matt und grau aus, weil sie rauh geworden ist. Sobald die Fläche nass ist, leuchtet die Farbe wieder, weil der Wasserfilm eine glatte Oberfläche hat. Eine Neulackierung ist dann noch nicht erforderlich.

Polieren von Schrammen

Kleine Kratzer und Schrammen können mit feinem Wasserschleifpapier weggeschliffen werden, Körnung 600, grobe Schrammen evt. mit Körnung 360 vorschleifen. Wenn die Schrammen nicht mehr zu erkennen sind und die Oberfläche nur noch gleichmäßig matt ist, wird mit Lackreiniger oder Chrompolitur kräftig blankpoliert, bis die matte Stelle verschwunden ist. Am besten geht dies mit einer Lammfellscheibe auf einer Bohrmaschine.

Schrammen auf Plexifenstern

Plexiglas ist ein weiches Material. Wenn Schrammen vorhanden sind, können diese wie oben beschrieben geschliffen und poliert werden. Es wird wieder blank und klar.

Unterwasserschiff

Bleibt Ihre Lis für mehrere Wochen oder Monate im Wasser, kann das Unterwesserschiff bewachsen. Die Intensität hängt vom Gewässer ab. Ostsee, Mittelmeer und Brackwasser lassen ein Schiff schnell bewachsen. Binnenseen mit trübem Wasser haben viel Algen. Talsperren meißt weniger. Dort genügt es oft, das Boot mit Wachskonservierung einzureiben. Auf der glatten Oberfläche können Algen schlecht anwachsen. Ein geringer Bewuchs läSt sich leicht abwischen, bevor er angetrocknet ist. Für stärker bewachsende Gewässer muß ein Antifouling-Anstrich aufgebracht werden. Dazu muß das ganze Unterwasserschiff angeschliffen werden, am besten das Boot vorher auf den Kopf drehen und mit Körnung 100 abschleifen, naß oder trocken ist gleich. Es dürfen keine glänzenden Flächen übrig bleiben, sonst blättert der Anstrich hinterher ab. Am besten sind Hartantifoulings, diese müssen nicht innerhalb einer bestimmten Zeit nach dem Anstrich ins Wasser. Es gibt diese in 9 verschiedenen Farben. Zur besseren Haftung und Wasserbeständigkeit sollte mit einem Primer vorgestrichen werden. Ein Anstrich hält meist mehrere Jahre. Man merkt das Nachlassen der Wirkung, wenn das Unterwasserschiff langsam wieder mit Algen bewächst.