Beiträge von Karl-Heinz

    Grundsätzlich braucht eine Lis nur "angemeldet" werden, wenn es die Regeln auf dem entsprechenden Gewässer erfordern (das sind häufig Talsperren). Auf der Schlei, auf der Müritz und in den Niederlanden brauchst Du keine Anmeldung Deshalb rate ich, das Thema erst dann anzugehen, wenn Dir klar ist, wo und wann Du irgendwo segeln willst.

    Eine allgemeine Anmeldung für die Lis gibt es nicht. Eine Anmeldung bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung ist freiwillig. (Im übrigen ist der ADAC ein Automobilclub und meines Erachtens nicht unbedingt die richtige Wahl für ein Boot ...). Eine Haftpflichtversicherung halte ich aber in jedem Fall für sehr wichtig (ca. 50 Euro pro Jahr)

    Gruß

    Karl-Heinz

    ... Sonnenschuß hat recht: Wenn Du in diesem Jahr eine Lis erwerben möchtest und direkt lossegeln willst, mußt Du etwas Geld in die Hand nehmen. Ich würde auf jeden Fall eine Family kaufen (keinen Jollenkreuzer). Gade bietet im Moment eine solche Family an. Ansonsten mal weiter bei Ebay nachsehen ...

    Gruß

    K.-H.

    Nachdem wir nun in den vergangenen Monaten unsere Boote reichlich verbessert haben und Ostern bald vorbei ist, wird es wird Zeit, neue Törns zu planen und vielleicht auch durchzuführen (sobald das ungemütliche Wetter abgezogen ist). Mein Austernfischer steht startklar auf dem Trailer. Ich plane erstmal ein paar Tage auf dem Rursee (der ist im Moment wieder randvoll). Da es wegen Corona in diesem Sommer in den NIederlanden wahrscheinlich schwierig wird, werde ich eine Woche auf der Schlei einplanen und dann vielleicht noch eine Woche auf auf der Müritz oder sonstwo in Brandenburg. Mal sehen wie sich die Lage entwickelt.

    Hallo Jonas,

    auf Deine Fragen wirst Du möglicherweise verschiedene Antworten bekomme. Hier ist meine:

    Wenn es sich bei den Arbeiten um keine "strukturellen" Schäden handelt, ist es egal, womit Du nachbesserst. Grundsätzlich kann man ein Polyestersystem immer auch mit Epoxidharzen nachbessern (es gibt sogar "Experten", die sagen, daß sei zu bevorzugen).

    Für den Laien ist das Anmischen von Polyester schwierig: Man muß dem Polyester einen Härter in der Größenordung von 2 - 3 Prozent beimischen, das ist praktisch nicht immer einfach.

    Bei Epoxy (z. B. von West) wird das Harz mit dem Härter im Verhältnis 2:1 gemischt, das ist einfacher zu realisieren.

    Polyester und Epoxi kann man gleichermaßen mit Glasfasermatten verstärken.


    An Deiner Stelle würde ich mir insgesamt nicht so viele Gedanken machen. Nimm Epoxi von West-Systems. Das bekommst Du bei AWN.

    West-System wird auch von Von-der-Linden vertrieben. Im Internet findest Du unter vonderlinden.de ein paar sehr gute technische Broschüren zur Anwendung von dem Zeug u. a. auch zur Reparatur von GFK-Booten mit Epoxi.

    Viel Spaß

    Gruß

    Karl-Heinz

    Hallo Freunde,

    "Never change a winning team!".

    Die Fotos von Harals mit der modifizierten Ruderaufhängung haben mich zunächst beeindruckt. Aber, unabhängig von dem ungelösten Problem mit dem Auf- und Niederholertampen, wäre es dabei für mich nicht akzeptabel, wenn man das Ruder nur mit "eingelegter" Pinne betätigen darf.

    Ich rate Euch, die Ruderaufhängung erstmal so zu lassen. Das meiste Zeug, das man beim Segeln benötigt, hat man in der Kajüte gelagert und die meist Zeit sitzt man beim Segeln auch vorne am Schott. Da kann man auf eine modifizierte Backkiste mit Scharnieren gut verzichten.

    Als äußerste Maßnahme überlege ich, ob man in den Backskistendeckel ein oder zwei runde Inspektionsdeckel einbaut (Durchmesser ca. 20 cm). Dann könnte man vielleicht Kleinkram (Butterbrot, Thermoskanne, Festmacher) schnell aus der Kiste herausholen. Nachteil ist dann natürlich, das man die Deckel nicht abschließen kann.

    Gruß

    Karl-Heinz

    ... jetzt möchte ich auch ein paar Gedanken einbringen zum Thema Lenzeinrichtung. Ich habe die bisherige Diskussion mit Interesse gelesen.


    Grundsätzlich ist eine Verbesserung der Lenzeinrichtung überfällig (auch wenn ich selbst mit der bestehenden Einrichtung auf meinen Wandertouren leben kann).

    Einerseits versuchen wir Lis-Segler, durch entsprechenden Gewichtstrimm das Heck beim Segeln aus dem Wasser zu bekommen, andererseits müssen wir das Heck aber beschweren, damit nach einer Übernachtung in der Kajüte das Regenwasser nach Hinten ablaufen zu lassen. Das ist ein vertrackter technischer Widerspruch.


    Ich meine, an der Lis gehört die Lenzeinrichtung in die Bootsmitte, dahin, wo Harald seine Ventile hinbauen will. Dann aber sollten die hinteren beiden Rohre überflüssig sein.


    Was mir an dem vorgeschlagenen Design nicht gefällt, ist der Durchbruch durch die Außenhaut. In Holland schwimmen im Sommer unzählige Polyfalken herum. Selbst nach starken Regenfällen steht kein Wasser in den Booten. Diese Boote haben die Lenzeinrichtung mitschiffs an beiden Seiten eingebaut. Wie die Ventile genau funktionieren, weiß ich nicht, aber sie funktionieren wohl ziemlich gut. Da können wir uns vielleicht was abgucken.


    An unseren Lis-Booten müssen sinnvollerweise die Ablauflöcher für das Wasser in der Nähe des Schotts angebracht werden, so wie von Harald vorgeschlagen. Anstatt aber dann eine Rohrverbindung mit Ventil zur Außenhaut senkrecht nach unten herzustellen, wäre es elegant, wenn man das Wasser durch die beiden Versteifungen des Plichtbodens nach links und rechts zur Bordwand leitet (alternativ durch flache "Rohrleitungen" unter innen unter den Plichtboden einlaminiert. Dort müßten dann natürlich auch Außendurchbrüche angebracht werden, aber die würden dann knapp oberhalb der Wasserlinie liegen. Natürlich müßte auch die Möglichkeit bestehen, die Rohre bei Bedarf zu verschließen (wie es wohl auch bei den Polyfalken vorgesehen ist).

    Diese Idee hat natürlich einige Haken und Ösen:

    - Dieses Design läßt ich nur im Zuge der Herstellung bei Neubooten realisieren.

    - DIe max. Tragfähigkeit für die Lis ist zu 300 kg angegeben. Dazu ist eigentlich überfällig, daß seitens der Werft mal genau mit dieser Zuladung und definierter (!) Lastverteilung die Wasserlinie am Bootsrumpf gemessen/aufgenommen wird. Dabei ist zu berücksichtigen, daß notwendiges/unvermeidbares Zubehör in den 300 kg eingeschlossen ist (Außenborder, Batterie, Rettungswesten, Anker, Festmacherseile, Bugkorb usw).

    - Möglicherweise wird die Wasserlinie bei 300 kg Zuladung oberhalb des Plichtbodens liegen, so daß mein Vorschlag wohl nicht funktioniert.


    Haralds Idee ist erstmal ganz gut, Wir sollten aber trotzdem nochmal nachdenken, ob es nicht noch andere Designvarianten gibt.


    Grüße

    Karl-Heinz

    ... ich merke mir den Termin vor. Vielleicht sollten/könnten wir (z. B. Harald, Christian und ich uns mit Dir abstimmen). Vielleicht können wir ja unsere bisher diskutierten Ideen auch mal präsentieren, sofern danach gefragt wird.


    Gute Idee hier sollten wir in Kontakt bleiben!

    Mit der CE-Kennzeichnung wird viel Schindluder getrieben, größtenteils aus Unkenntnis. Auch ich bin da kein Rechtsexperte und kann mich noch gut daran erinnern, wie wir auf endlosen Sitzungen in Brüssel und Paris rumgeeiert sind.


    Wie gesagt/geschrieben: Die CE-Kennzeichnung ist kein Gesetz und keine Norm. Sie besagt nur, daß das Produkt allen dazu existierenden EU-Richtlinien genügt (im vorliegenden Fall nur der 2013/53/EU). Der Betreiber eines Produktes handelt nicht fahrlässig, wenn er die Richtlinien nicht kennt (oder kennt Ihr die CE-Richtlinien für Euer Auto oder Fahrrad ... ?)

    Das in irgendwelchen Havariefällen Gutachter (leider häufig erfolgreich) mit CE-Kennzeichen um sich schießen, ist leider nicht immer richtig. Dagegen kann man sich durchaus zur Wehr setzen.


    Nun aber zur Richtlinie:

    Nur in den Anhängen der 2013/53/EU sind die Anforderungen an Boote beschrieben. In dem Richtlinientext steht fast nur Formalkram.

    Die Anforderungen im Anhang handeln überwiegend von eingebauten Motoren, Abgas- und Geräuschvorschriften usw.

    Es wird bei den Anforderungen weitestgehend auf das Heranziehen von (EU-harmonisierten) Normen verzichtet. Das ist auch gut so.


    Wenn da nun z. B. gefordert ist:


    "Stabilität und Freibord des Wasserfahrzeuges müssen der Entwurfskategorie gemäß Nummer 1 und der vom Hersteller empfohlenen Höchstlast gemäß Nummer 3.6 ausreichend sein"


    dann hat der Hersteller (die Werft) ziemlich viel Spielraum, sich aus dem Fenster zu lehnen. Wenn der Hersteller aber ängstlich ist, und einen "Experten" heranzieht, der vom Segeln keine Ahnung hat, aber das Normenwerk kennt, dann sagt der "Experte" möglicherweise: "... das Nachweisverfahren dazu ist in der Norm ... beschrieben ...".

    Häufig ist die Norm viel aber zu kompliziert und unrealistisch für das Produkt. Die Norm ist zudem kein Gesetz und keine Vorschrift, sie kann immer durch beliebige gleichwertige Verfahren ersetzt werden.

    Durch das Zitieren irgendeiner Norm wird vermutlich das von Harald genannte Beispiel mit dem Volllaufen nach Kenterung und der Schwimmfähigkeit für 10 ... 15 Minuten dabei entstanden sein.

    Man könnte natürlich auch formulieren: Nach einer Kenterung kann/könnte zwar Wasser ins Boot laufen, aber weil eine Lis ratz-fatz wieder aufgerichtet werden kann, ist die Schwimmfähigkeit nach Kenterung kein Thema. (Das ist jetzt ein etwas übertriebenes Beispiel und soll nur meine Ausführungen verständlicher machen).


    Fazit: Anhand der Richtlinie erscheint eine Einstufung nach Kategorie C realistisch. Dazu ist aber die Unterstützung eines geeigneten (mutigen) "Experten" hilfreich. Des weiteren ist eine Fachdiskussion mit Wettbewerbern durchaus sinnvoll (unter Berücksichtigung von den entsprechenden Gesetzen im Hinblick auf Markabsprachen ...). Man sollte auf jeden Fall wissen, wie andere (Wettbewerber) zu dem Thema argumentieren. Auf jeden Fall sollten sich Wettbewerber hierzu nicht gegenseitig angreifen bzw. angreifbar machen.


    Wenn ich noch mehr dazu schreibe, dann kostet es Beraterhonorar für die Werft, davon kaufe ich mir im Frühjahr dann neue Segel.

    Gruß

    Karl-Heinz

    Als ich meine LIs gekauft habe, ist mir das auch aufgefallen. Beruflich war ich seinerzeit bei einem nennenswert größeren und komplizierteren Produkt maßgeblich mit einer CE-Kennzeichnung beschäftigt. Deshalb erlaubt mir ein paar Ausführungen:


    Die "CE-Kennzeichnung" ist kein Gesetz, keine Vorschrift und keine Norm. Vielmehr sollen mit der Richtlinie die Sicherheitsmerkmale von Sportbooten in allen Mitgliedstaaten der EU harmonisiert werden und Handelshemmnisse abgebaut werden.


    Für den Besitzer eines Segelbootes entsteht durch eine CE-Kennzeichnung keine Zulassungsbeschränkung oder Betriebseinschränkung, genausowenig wie eine spezielle Zulassungsfreigabe oder Betriebsfreigabe: Ein Befahren eines küstennahen Reviers mit einem Boot der CE-Klasse D ist genausowenig verboten oder fahrlässig wie der Trugschluß, eine Befahren eines küstennahen Reviers mit einem Boot der CE-Klasse C ist automatisch erlaubt.


    Die Konformität eines Produktes mit einer CE-Richtlinie kann sehr einfach z. B. vom Hersteller alleine festgestellt werden. Es ist dazu kein spezielles Gutachten erforderlich. Für unsere Lis gilt aber nicht nur die von Harald herangezogene kleine Tabelle sondern die EU-Richtlinie 2013/53/EU. Das Dokument ist 57 Seiten lang und verweist häufiger auf andere EU-Dokumente.


    Eine Lis hat nach den Angaben des Herstellers die Klasse D, eine Sailart 17 gibt die Klasse C an.


    Ich meine dazu:

    Der Hersteller der Sailart 17 lehnt sich weit raus aus dem Fenster aber irgendwie wird er doch wohl hoffentlich alle 57 Seiten der EU-Richtlinie 2013/53/EU (einschließlich der dortigen Bezüge auf andere EU-Richtlinien) im Sinne der Kategorie C beantwortet haben.


    Für unsere Lis gilt:

    die Richtlinie 2013/53/EU muß getrennt angewendet werden für:

    - eine Lis-Jolle ohne Ballastschwert

    - eine Lis-Jolle mit 30 kg Ballastschwert

    - eine Lis-Jolle mit 80 kg Ballastschwert

    - eine Lis-Family mit 30 kg Ballastschwert

    - eine Lis-Family mit 80 kg Ballastschwert

    - eine Lis-6.0 mit 80 kg Ballastschwert

    - alle o. a. Modelle ohne Motor (sonst wird es nochmal komplizierter).


    Wenn überhaupt, dann sind wahrscheinlich nur die Lis-Family mit 80 kg Ballastschwert und die Lis-6.0 mit 80 kg Ballastschwert im Sinne einer seriösen Konformitätsprüfung nach Kategorie D gebaut

    Die größten Hürden sind zu überwinden im Hinblick auf die Anforderungen zu Auftrieb und Schwimmfähigkeit sowie Höchstlast.

    (wobei es Im Sinne der Richtlinie ratsam wäre, wenn die Werft die Lis-6.0 mit einer Rumpflänge von 5.99 m baut).


    Mit einem entsprechenden Brainstorming gelingt es vielleicht, die Lis Family und die Lis 6.0 in die Kategorie C einzustufen, aber ich wäre nicht glücklich damit.

    Das wäre ein Ergebnis, das nur entstanden wäre, weil es die Wettbewerber so ähnlich machen. Die Besitzer haben davon keinen Vorteil, denn, wie oben erläutert, ist immer der Bootsführer für den Betrieb eines Bootes verantwortlich. Er ist sogar verpflichtet, auf die Anwendung von Richtlinien und Normen zu verzichten, sofern er aufgrund seiner notwendigen Qualifikation erkennt, daß dies unvollständig, falsch oder nicht zutreffend sind und andere Maßnahmen zielführender sind.

    Es ist geschickter, wenn man generell in Prospekten und ähnlichen Medien auf die Angabe der Kategorie verzichtet, weil eine kurze Antwort wie Kategorie C oder Kategorie D immer unvollständig ist.


    Ich selbst kann jedenfalls mit dem jetzigen Zustand leben.

    Gruß

    Karl-Heinz

    Nun auch mein Beitrag dazu:

    Es ist nicht so wichtig, wie genau man die Segeltragezahl ausrechnet als vielmehr diskutiert, was eine hohe bzw. niedrige Segeltragezahl bedeutet.

    Grundsätzlich meine ich, hat Harald recht: "Länge läuft" ist wichtiger, als sie hohe Segelzahl, die besagt, daß ein Boot "sportlicher" fährt.

    Praktisch bedeutet in dem Zusammenhang nämlich der Begriff "sportlich" salopp: "etwas kippelig".

    Die Lis ist leicht, hat vergleichsweise geringes Gewicht, ist schmal und hat relativ viel Segelfläche., d. h. hohe Segeltragezahl kann man eher interpretieren als "übertakelt". Das wird in der Tabelle von Sonnenschuß sehr deutlich belegt. An letzter Stelle der Tabelle liegt das Folkeboot, ein bekanntes Beispiel für ein untertakeltes (und damit sehr sicheres) Boot.

    Grüße

    Karl-Heinz

    Guten Abend Freunde,

    ein (etwas fauler) Kompromiß zur besseren Erreichbarkeit von Kram in der Backskiste ist: Ein oder zwei runde Inspektionsdeckel von ca. 20 ... 25 cm Durchmesser in den Backskistendeckel montieren, dann kann man unterwegs einfacher Kleinkram rausholen.

    Ansonsten halte ich die Modifikation des alten gegossenen Ruderkopfes für nicht sinnvoll. Das ist ein altmodisches, sprödes Teil.

    Besser wäre etwas aus einfachem Edelstahl. Seht Euch mal das Beispiel in folgendem Bild an: Einfach, billig und es kann irgendwie modifiziert werden, um die Pinne nach oben zu schwenken.... (und das Heck ist um ein paar Klo leichter).

    Grüße

    Karl-Heinz


    Liebe Lis-Segler,


    als Initiator dieses Themas möchte ich mich für die Resonanz bedanken. Das sind alles sehr kreative und brauchbare Vorschläge.

    Was ich im Frühjahr mindestens davon realisiere:

    - Den Reffhaken

    - Die Fockschot-Führungen

    - Die Rursee-Fock (obwohl ich die positive Wirkung nicht ganz verstehe: weniger Krängung: ja, aber höher am Wind?)


    Es ist wichtig, daß wir die eine oder andere Verbesserung an die Werft schicken. Gerade diese Kleinigkeiten sind für die Produktpflege von Bedeutung. Wenn Corona vorbei ist (vielleicht im nächsten Frühjahr), sollte die KV mal in Zusammenarbeit mit der Werft einen Workshop-Samstag organisieren, bei dem unsere Modellpflege vorgestellt/diskutiert werden kann. Sowas könnte eventuell an unserem Liegeplatz am Rursee stattfinden, dann kann man auch mal was beim Segeln austesten.

    Ansonsten müssen wir unsere JHV noch im Auge behalten. Im Moment sehe ich bei den steigenden Infektionszahlen keine Chance für eine offizielle Versammlung. Hoffen wir, das es bald besser wird.




    Der Vollständigkeit halber stelle ich unter diesem Beitrag noch meine beiden wesentlichen Verbesserungen vor (obwohl sie in anderen Veröffentlichungen bereits aufgetaucht sind.


    1. Die Kajüttür

    Das leidige Verstauen des Steckschots wurde hier bereits diskutiert. Ich habe mir stattdessen eine Tür eingebaut. Das war viel Arbeit, aber auf Wanderfahrten lohnt es sich:

          



    2. Die Batterie im Bug

    Harald hat den Akku für seinen Außenborder im Bug eingebaut. Das verringert die leidige Hecklastigkeit der Lis gewaltig. Ich habe als Ausgleich für meinen Außenborder von Suzuki vorne eine 55 Ah Gelbatterie eingebaut. Bei Wanderfahrten habe ich genug Strom für Licht, Handy, GPS, Radio und Ladegerät für Fotoapparat.


         



    Grüße

    Karl-Heinz